Cpt. Jag 's Jaguar-Hilfe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorgängermodell XJS ____________ Nachfolgermodell X150

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Beschreibung

Der Jaguar X100 bzw. auch XK Series genannt umfasst den XK8 und den XKR. Vorgestellt wurde der X100 am 5. März 1996 auf dem Automobilsalon in Genf, wo er die Nachfolge des XJS antrat, aber viel mehr als der Nachfolger des E-Type gefeiert wurde. Die stärkere Kompressorvariante XKR wurde am 6 Mai 1998 lanziert. Erkennbar ist der XKR an einem polierten Edelstahl-Grill und an Lufthutzen in der Motorhaube, die dem stärkeren Motor freieres Durchatmen ermöglichen.

Abgelöst wurde der XK8 vom XK (X150), welcher im September 2005 im Zuge der IAA vorgestellt wurde und ab 2006 in den Verkauf kam. Ab 2007 gab es den neuen XK auch in der Kompressorvariante.

Alle Abbildungen Pressefotos der Ford Motor Company

Tatsächlich erinnert das gesamte Styling viel mehr an den E-Type und viel weniger an den XJS. Bei Jaguar besannt man sich seiner Wurzeln und sprang auch auf den Trend des Retro-Designs auf. Das Ergebnis war ein gut gelungener GT, den es als offenen 2+2 gab und als Coupe 2+2.

Die Karosserie erweist sich als aerodynamisch günstig mit einem CW-Wert von 0,35 für das Coupé und 0,36 für das Cabriolet. Beide Versionen XK8 und XKR sind elektronisch bei 250 km/h abgeriegelt. Ausgeliefert wurden viele der frühen X100 mit etwas klein wirkenden 17" Rädern im "Revolver" Design. Später auch nach einem minimalen Re-Design der Achsen wurden Räder bis 20" verbaut.

Geschmäcklerisch en-vogue war Holz am Armaturenbrett das es im vielzitierten E-Type nicht gegeben hatte. Rückwirkend betrachtet stilistisch vielleicht nicht die beste Entscheidung, aber der Kunde ist König und der wollte damals eben so. Der international bekannte TV-Moderator Jeremy Clarkson der TV-Show "Top Gear" verglich das Interieur mit "Blenheim Castle"- einem schwülstig pompösen Barock-Bau aus dem 18 Jhdt. Beim Holz - das keines war - schieden sich die Geister, Alternativen gab es keine.

Tatsächlich ist es so, dass der XK8 auch heute 14 Jahre nach seinem Debüt nicht altbacken wirkt und zeitlos erscheint. Als XK-Fahrer ist man auch immer wieder mit Reaktionen von Passanten oder anderen Interessierten konfrontiert und es kommen Fragen, ob das ein Oldtimer sei oder gar ein fabrikneues Auto.

Der X100 entstand unter der Ägide von Chefdesigner Geoff Lawson, der selbst jeden Tag mit seiner kirschroten 1969er Chevrolet Corvette Stingray zur Arbeit bei Jaguar fuhr. Lawson verstarb unerwartet an den Folgen eines Schlaganfalls im Jahre 1999. In der 65-Jährigen Geschichte des Unternehmens war er erst der zweite Design-Direktor. Seinen Worten zufolge war die Arbeit am X100 davon geprägt das Auto Muskulös, trotzdem subtil und mit einer animalischen Form zu gestalten. Die Formen sollten fließen, ohne harte Kannten, keine abrupten Verwerfungen, geraden oder Winkel. Der XK8 wurde nicht konstruiert, sondern gleich einer Skulptur erschaffen.

"It's about muscle and subtlety and a sense of animalesque forms, the flowing forms were no hard edges, no abrupt shifts, plane and angles. The car is truly conceived three dimensionally. We sculpt the car. We do not construct the car."
Geoff Lawson (1944-1999) - Director of Styling - Jaguar 1984-1999

Durch die strenge Konzern-Hierarchie konnte das Entwicklungspotential des XK8 nie voll ausgeschöpft werden. Erst später beim X150 brach es dann mit über 500 PS aus alle Dämmen hervor. Ein Jaguar hatte immer unter Aston Martin zu stehen was Leistung und Qualität betraf. Sehr gut verdeutlichte dies Jeremy Clarkson in der TV-Show Top Gear wo ein XKR (X100) einem Aston Martin DB7 GT gegenübergestellt wird. Siehe Beitrag weiter unten.

Eine Jaguar-Revolution war der neue Motor. Mit dem AJ-V8 Aggregat wurde ein V8 Motor dort eingesetzt wo die Tradition nach einem Reihensechser oder einem V 12 schrie. Dieses Rufen verhallte ungehört und der V8 ersetzte lapidar beide Motorenvarianten - den berühmten AJ6 (AJ16) und den V12 - in allen Jaguar Fahrzeugen ab 1997. V12 blieben dem Konzernbruder Aston Martin vorbehalten. Den AJ-V8 findet man unter anderem auch in verschiedenen Land Rover Ausführungen, auch im Lincoln LS und im Ford Thunderbird. Der Umstand, dass ein Ford-Motor einen Jaguar antreibt, würde jedem Markenliebhaber die Blässe ins Gesicht treiben und ein Schlag ins Gesicht vom Ausmaße eines X-Type sein. Dies trifft hier jedoch nicht zu. Der AJ-V8 ist eine Jaguar-Entwicklung, die als so gelungen angesehen wurde dass in England gefertigte Aggregate auch außerhalb verbaut wurden. Sogar Aston Martin adelte das Konzept mit dem AJ-V8 Derivat im Vantage V8

In der Praxis erwies sich der AJ-V8 als relativ zuverlässiges Aggregat. Gegenüber dem AJ16 war kein besonderer Agilitätsgewinn zu verzeichnen - der Verbrauch stieg sogar um ein bis zwei Liter pro 100km. Gegenüber dem V12 schneidet der AJ-V8 besser ab, wenn er auch nie die Laufruhe erreichen konnte. Problematisch waren die Motoren mit Nikasil-Laufflächen. Ähnlich wie beim BMW M60 vertrug das Nikasil keinen schwefelhältigen Treibstoff. Viele Motoren wurden auf Werkskosten umgerüstet - Einiges an Aufwand, wenn man bedenkt dass sämtliche Motoren in den Werkstätten komplett zerlegt werden musste. In der Praxis zeigte sich: Entweder hält ein Motor mit Nikasillaufflächen oder er hält nicht. Es sind viele Fahrzeuge am Markt mit weit über 200.000km ohne bekannte Probleme. Mehr dazu im Motorenspecial zum AJ-V8.

 

Modelljahre

Model	Bauzeit	Hubraum	Motor	Leistung	Merkmal
XK8	1996-2004	4.0 Liter	AJ26/27 V8	284 PS/4500	-
XKR	1998-2004	4.0 Liter	AJ26S V8 SC	363 PS/3500	Anderer Grill, Lufthutzen
XK8	2004-2006	4.2 Liter	AJ34 V8	298 PS/4196
XKR	2004-2007	4.2 Liter	AJ34S SC V8	395 PS/3500	Anderer Grill, Lufthutzen

 

Limited Editions

XKR Silverstone

Gerade 107 Silverstone XKs wurden in der Phase I (MY2000), und 456 in Phase II (MY2001) gebaut um Jaguars Rückkehr zur Formel 1 im Jahre 2001 zu zelebrieren. Er war nur in platinfarbenem Lack, speziellen Emblems und einem High-Performance-Pack erhältlich. Der Motor war gleich mit dem XKR, jedoch Getriebe, Lenkung, Fahrwerk und Bremsen waren besser ausgeführt. Optisch erkennbar ist der Silverstone auch and den 20" BBS "Detroit" Rädern und einer speziellen schwarzen Lederausstattung mit roter Naht. Sonst konnten alle Optionen mit Ausnahme des Telefons und des Navigationssystems bestellt werden. Phase I wurde nur auf der britischen Insel ausgeliefert - ergo waren alle Fahrzeuge Rechtslenker (RHD). Phase II ging in den Export und wurde als Linkslenker gebaut bis auf 40 Exemplare für den japanischen Markt.

XKR 100

Wurde aufgelegt um dem 100ersten Geburtstag des verstorbenen Sirs William Lyons zu gedenken. Sinnigerweise gab es das Sondermodell nur in Sargdeckel-Schwarz bestückt mit 20" BBS "Montreal" Rädern. Der XKR 100, auch als XKR-R bekannt, ist auf 500 Stück limitiert und war als Coupe oder Cabrio erhältlich.

XKR Portfolio

Dieses Sondermodell gab es 2004 exklusiv für den amerikanischen Markt. 100 Stück wurden in rot ausgeliefert mit rot-schwarzen Recaros und 100 in blau. Ausgestattet war er mit einem eigenen farblich abgestimmten Interieur, Soundanlage, Recaro-Sitzen und einer Brembo-Bremsanlage. 2008 wurde vom aktuellen XK ein neues Portfolio-Sondermodell aufgelegt. Auch in
Frankreich wurden einige Portfolio-Modelle verkauft.

XKR 4.2-S

In Europa wurde der XKR 4.2-S am Genfer Automobilsalon am 1. März 2005 präsentiert. Den 4.2-S gab es in neuen Farben für Lack und Innenausstattung und zwei verschiedenen Optionen für das Armaturenbrett, weiters polierte Trittschutzplatten bei den Türen mit Schachbrettfahne und Fußmatten welche in Leder eingefasst waren. die Motorhaube zierte ein Weißes Emblem und verbaut wurden 19" Atlas-Räder und wiederum Brembo-Bremsen mit leuchtend roten Bremssätteln.

XKR-R

Der XKR-R war ein Concept Car das es nicht in die Produktion schaffte, aber in der Presse herumgereicht wurde. So auch in BBCs Top Gear wie in dem Beitrag unten zu sehen ist. Jeremy Clarkson bezeichnete ihn als "The Ultimative Underground Car". Der XKR-R mit 462 PS (340 kW) hatte ein Schaltgetriebe, Renntrimm innen und außen, eine geänderte Radaufhängung hinten und ein Sperrdifferential. Bedauerlicherweise wurde der XKR-R nie als Sondermodell aufgelegt, da der etwa zur selben Zeit lanzierten DB7 GT von Aston Martin alt ausgesehen hätte.

 

Entwicklungen die schließlich zum X100 XK8 führten

1975 wurde der XJS und mehr schlecht als recht vom Markt aufgenommen. Trotzdem war der XJS das am längsten Produzierte Modell in der Konzerngeschichte - vielleicht war er auch seiner Zeit voraus und nahm schon viele Trends der 80er vorweg. Auf jeden Fall als der XJS vom X100 abgelöst wurde war er schon 20 Jahre produziert worden. Der leise Ruf nach Erneuerung war immer wieder zu hören und bei Jaguar entstanden Studien. Pininfarina nahm sich den XJ-S vor und lieferte eine Spider-Studie. Leonardo Fioravanti, Sergio Pininfarina and Renzo Carli stylten diesen 1978 vorgestellten Wagen.

Als der XJ40 sich anschickte den XJ Serie 3 abzulösen entstanden die Studien des XJ41 und 42, ein Roadster und ein Coupe welche am XJ40 basierten. Eigentlich sollte der V12 dem XJ-S vorbehalten sein und der XJ41/42 - da auf der Limousine basieren mit einem AJ6 Motor angetrieben werden. Nachdem diese Studien jedoch verworfen wurden gab es den XJS ab 1983 mit dem AJ6 Motor.

Die XJ41/42 Studie galt als moderne Interpretation des E-Type wurde jedoch nie wirklich fertig entwickelt und schließlich wurde der "F-Type" vom neuen Jaguar-Eigentümer Ford abgesagt. und viele Enthusiasten fanden und finden Schade dass dieser Anlauf nicht verwirklicht wurde. Im Juli 1982 wurde entschieden dass diese Studie in ein Produktionsauto münden sollte. Der Jaguar Vorstand Sir Michael Edwards gab grünes Licht und die Produktion sollte 1986 beginnen.

Ford hatte nicht nur Jaguar gekauft, sondern auch Aston Martin. so verwundert es auch nicht dass der DB7 frappierende Ähnlichkeiten zu den von Karmann gebauten Prototypen aufwies. Jedoch basiert der Aston Martin DB7 nicht auf dem XJ40 oder dem Nachfolger X300, sondern entstand auf der viel älteren Plattform des XJ-S - der wiederum auf einer verkürzten XJ-Plattform aus den 70ern entstanden ist. Der DB7 war ein Projekt der Designern Ian Callum und Keith Helfet. Letzterer hatte schon am F-Type Hand angelegt. Zusammengefasst unter der Ford Premier Autogroup waren Jaguar und Aston Martin Konzernbrüder und so wurden Jaguars Ressourcen für die Entwicklung des DB7 herangezogen. Letztendlich mündeten die Studien zum F-Type im DB7. Auf die Entwicklungen des DB7 wurde dann auch bei der Entwicklung des XK zurückgegriffen. Und in der Tat wirkt der XK8 zuweilen wie eine Weiterentwicklung des DB7.

Die Karosserie und Aufbau des X100

Die Karosserie des XK8 war eine komplette Neuentwicklung. Neue Fertigungstechniken und Berechnungsmodelle in der Entwicklung erlaubten es bereits Anfang der 90er in viel kürzerer Zeit Neuentwicklung von der Idee bis zum ersten Prototypen umzusetzen. Vom XJS blieben schließlich nur der Vorteilhafte lange Radstand und die Proportionen der Bodengruppe. Die Struktur des X100 Monocoques ist eine komplett neuentwickelte Konstruktion.

Die Karosse ist nicht nur leichter sonder auch verwindungssteifer als die des XJS. Die Steifigkeit wurde um 25% gegenüber dem XJS erhöht und rund 30% weniger Blech wird hineingeschnitten. Hochfeste Stähle wurden in der Rahmenstruktur verwendet, welche die Längsträger, die Gurtverankerungen und die Aufnehme für das Fahrwerk einschließen. Eingeführt wurde auch ein in den Türen ein Seitenaufprallschutz m die Unfallsicherheit zu erhöhen.

Im Roadster wurde der Schwellerbereich verstärkt. Beim Cabrio gibt es auch eine Kreuzstrebe welche unter dem Motor fest mit dem Rahmen verschraubt wird, was für zusätzliche Steifigkeit sorgen sollte. Die Karosserie wurde in einem neuen Jaguar-Werk in Bromwich gefertigt.

Das Cabrio-Verdeck ist auf einem Alurahmen aufgezogen der Hydraulisch betätigt wird. Es verschwindet fast vollständig im Heck und stört die Linie nicht, wie jenes vom XJS. Bei langsamer Fahrt unter 20km/h oder im Stehen lässt sich das Verdeck binnen 20 Sekunden öffnen oder schließen. Die Rotlichtphase an der Ampel reicht dafür alle mal aus.

Die Fahrzeug-Elektronik des X100

Zum ersten mal ist ein Jaguar auch komplett über einen Bordcomputer gesteuert - vom Motor begonnen bis hin zum Betätigen des Verdecks. Der XK8 ist voll OBD II kompatibel und kann somit an jeden Diagnose-Computer, der diesen Standard unterstützt angeschlossen werden. Die zum Einsatz kommende Multiplex-Technologie kennt man aus der Luftfahrt. Sämtliche Informationen werden über einen Datenbus ausgetauscht und von einem Computer verwaltet. Dies spart Verkabelung und erwies sich als zuverlässiger. So wird zum Beispiel beim Betätigen der Heckscheibenheizung nicht nur ein Signal an das Relay gesendet, das dann die Heizdrähte speist, sondern es wird die höhere Leistungsentnahme an der Lichtmaschine antizipiert und die Drosselklappensteuerung für den Leerlauf entsprechend angepasst.

Das Fahrwerk des X100

Der X100 lenkt sich viel straffer und präziser als sein Vorgänger, trotzdem agiert er sehr gutmütig und verspricht Fahrspaß auf kurvigen Pässen aber auch Komfort auf dem Weg dahin. Die Basiskonstruktion der Radaufhängung basiert auf bekannten Größen.

Das Fahrwerk vorne besteht aus doppelten Dreieckslenkern, herkömmlichen Schraubenfedern und Stoßdämpfern sowie einem Querstabilisator in einem Aluminiumguss-Hilfsrahmen. Die Hinterräder haben nur auf der Unterseite einen Dreieckslenker. Der obere wird durch die Antriebswelle ersetzt - ansonsten bleibt es auch konventionell bei Schraubenfedern und auch einem Querstabilisator.

Die vorderen Radlager sind wartungsfrei - müssen also nicht mehr wie beim Vorgänger XJS nachgestellt oder geschmiert werden.

Auch an der Vorderachse wurden Maßnahmen ergriffen um die Fahrgastzelle vor Geräusch und Ungemütlichkeits-Immissionen zu schützen. Der Hilfsrahmen der Vorderachse, sowie die Dreieckslenker sind aus Aluguss, welche noch einmal durch Erhitzen gefestigt wurden um schließlich gegen Korrosion mit dem Dracomet-Verfahren geschützt zu werden. Alukorrosion setzt gerne dort ein wo Stahl, Aluminium und Nässe aufeinandertreffen. Weiters trägt dieser Hilfsrahmen auch den Motor, welcher auf zwei vibrationseliminierenden Hydro-Dämpfern sitzt.

Auch hinten kommt ein Hilfsrahmen zum Einsatz, von welchem die Karosserie durch Dämpfungslager an den Anbringungspunkten gut abgeschirmt ist, sodass Vibrationen und Straßenlärm den Innenraum wenig beeinträchtigen. Auch bei großen Kurvengeschwindigkeiten bleibt die Achsgeometrie neutral und der XK8 beherrschbar. Weiters ist die Achsgeometrie so angesetzt, dass das Fahrzeug beim Beschleunigen nicht eintaucht.

Das Handling des X100

Der XK8 verfügt über eine Zahnstangenlenkung - eine Lösung, die bei Jaguar Tradition hat, und die richtige Mischung aus Feedback und Gefühl für den Untergrund bietet ohne jedoch den Komfort zu beeinträchtigen und das Gefühl in einem Oberklassewagen zu sitzen. Das System basiert auf ZF-Komponenten und hat eine Geschwindigkeitsabhängige Servo-Unterstützung und eine variable Übersetzung.

Bei langsamen Geschwindigkeiten wird im Hydrauliksystem der Servolenkung der Druck erhöht, während bei höheren Geschwindigkeiten die Servo-Unterstützung zurückgenommen wird um dem Fahrer das Gefühl zu geben sein Fahrzeug fest im Griff zu haben - dennoch steht im Falle eines Notmanövers die gesamte Servokraft durch ein intelligentes elektronisch gesteuertes System zu Verfügung.

Um der ungewollten Abnutzung der Vorderräder entgegenzuwirken hat der x100 fast 100% der "Ackermann Geometrie" verwirklicht. Die Idee dahinter ist dass sich die Vorderräder im Falle einer Kurvenfahrt auf exakt zwei konzentrischen Kreisen bewegen - das heißt der kurveninnere Reifen beschreibt einen kleineren Kreis als der äußere. Das heißt die Räder stehen nur in der exakten Mittelstellung parallel. Je weiter die Radstellung von diesem Ideal abweicht, desto gröber fühlt sich die Lenkbewegung bei langsamer Fahrt an und auch der Reifenverschleiß steigt.

Dementsprechend wirkt es sich auch aus, wenn man breitere Räder, Spurverbreiterungen o.ä. im Tuning verbaut. Was toll aus sieht ist nicht immer gut für das Auto. Unter Umständen kann das auch die Lebensdauer der Radlager beeinträchtigen. Als Faustregel gilt hier - je weiter man sich von Ackermann entfernt, desto mehr fühlt sich das Fahrzeug wie ein Ackergefährt an.

Standardmäßig ist der X100 mit einer "Automatic Stability Control" ausgestattet - als ASC-Knopf im Cockpit ein und ausschaltbar. Ob die Einrichtung nun ASC, ESP, ASR oder sonst wie in Autos heißen mag - es ist eine sehr nützliche Erfindung und kann den Abflug bei schwierigen Straßenverhältnissen oder bei unfähigen Fahrern verhindern. Anders als Fahrzeuge die im Falle des Falles auch Räder unterschiedlich anbremsen beschränkt sich das ASC auf die Kontrolle des Drehmoments welches auf die Antriebsräder wirkt durch Eingriff in die Motorelektronik.

Optional war die Traktionskontrolle TRAC welche sich der ABS-Komponenten bedient um durchdrehende Räder wieder auf Kurs zu bringen und so die Kraft aus Differentials wieder dorthin zu lenken wo gerade ein Rad mehr Gripp hat.

Beide Systeme ASC und TRAC benutzen die ABS-Sensorik um die Umdrehungen der Räder zu messen. Beide Systeme lassen sich über Schalter ausschalten in Fällen wo dies geboten ist - z.B. im Schneekettenbetrieb.

Im XKR und optional für den XK gab es ein adaptives Dämpfersystem, welches sinnigerweise C.A.T.S genannt wurde und mit Samtpfoten wenig gemein hatte, es steht viel mehr für harte Pisten und Silizium und ist ein Akronym für Computer Active Technology Suspension. Das System soll die Abstimmung der Dämpfer und Federhärte an Fahrstil und Untergrundbeschaffenheit anpassen.

Als Fazit lässt sich sagen der X100 mit oder ohne C.A.T.S. mag keine Schlaglöcher und er mag auch keine Temposchwellen. Ansonsten steckt er alles sauber weg und verspricht sportliches Handling bei gutem Fahrkomfort.

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